«Екатерининская дорога – основная транспортная магистраль, связывающая богатейшие рудные месторождения Криворожья с первой всесоюзной кочегаркой. Географическое положение Екатерининской дороги и экономика обслуживаемых ею районов накладывают специфический отпечаток на характер всей ее работы. Специфичность эта заключается прежде всего в том, что основные грузопотоки дороги зарождаются в двух противоположных пунктах: Долгинцевском и Ясиноватском отделениях, на узкой полоске земли, которая тянется с юго-запада на северо-восток на расстоянии 300 километров.
Вдоль реки Ингульца и ее притоков Саксагани и Желтой берут свое начало рудные потоки. Руда подвозится к погрузочным станциям Долгинцевского отделения – Калачевской, Вечернему Куту, Мудреной, Карнаватке, Шмакову, Тернам и др. Отсюда ручейки руды вливаются в мощный поток, который формируется и сортируется по классам в Верховцеве.
Руда движется на восток. Часть ее оседает в Тритузной, на днепропетровских металлургических заводах. Через станцию Ясиноватую руда направляется на Донецкую дорогу, на металлургические гиганты Донбасса.
Навстречу руде из Ясиноватой по главной магистрали идет не менее мощный поток угля, кокса, флюсов, огнеупоров и прочего металлургического сырья. Достаточно сказать, что удельный вес горнозаводских грузов в общем грузообороте дороги составляет не менее 85 проц., чтобы понять то огромное значение, которое имеет Екатерининская дорога в работе южной металлургии.
Наряду с этим в южной и юго-западной своей части (Волноваха, Апостолово, Константиновка, Федоровка, Чаплино–Бердянск, Знаменка, Николаев, Херсон–Крым) Екатерининская пересекает богатейшие сельскохозяйственные районы. Наконец, в пределах дороги расположены порты (Николаев, Севастополь, Феодосия, Херсон, Мариуполь и др.), осуществляющие крупные экспортные операции».
НКПС, видимо, все еще не отказался от уравнительной системы распределения средств и материалов. Строительная контора Екатерининской за 5 месяцев получила не более 15 проц. круглого леса, 5 проц. пиломатериалов и 17,5 проц. цемента и стекла.
Вот еще несколько штрихов, характеризующих работу аппарата НКПС. В конце мая НКПС прекратил финансирование новостройки Гришино-Павлоград, которая должна разгрузить основную магистраль Ясиноватая – Днепропетровск и обеспечить третий выход в Донбасс. Поводом для консервации этой линии послужило якобы отсутствие рельсов, между тем дорога уже успела уложить около 30 км. Не менее показательна и история линии Верхнеднепровск – «Правда»; в 1933 году работы по сооружению этой линии были развернуты полным ходом, и в текущем году этот участок должен был вступить в эксплуатацию. Однако НКПС без всякого основания законсервировал эту важнейшую стройку. Такая же судьба постигла так называемую Западную-сортировочную станцию, которая должна обеспечить резкое улучшение работы внутризаводского транспорта завода им. Петровского. Весной по настоянию дороги в Днепропетровск прибыла экспертная комиссия НКПС для разрешения на месте спорных вопросов. Комиссия признала совершенно необходимым форсированное проведение строительства линии Верхнеднепровск – «Правда» и Западной-сортировочной, с тем, чтобы эти об’екты были сданы в эксплуатацию не позже первого квартала 1935 года. Комиссия уехала в Москву. С тех пор прошло уже два месяца, по НКПС пока еще не подает никаких признаков жизни. А строительный сезон в полном разгаре».
Начальник Катерининської залізниці Павло Борисович Білик, «На первой ступени подʼема» («Правда», № 181 (6067), 3 липня 1934 року). Згодом – начальник Центрального управління експлуатації Народного комісаріату шляхів сполучення СРСР і заступник наркома, у 1937 році арештований та наступного року розстріляний, посмертно реабілітований у 1956 році.
Лінію Верхньодніпровськ – «Правда» зрештою так і не побудували. Але в Романковому від неї лишилися виконані земляні роботи, через багато років використані для прокладення залізниці від дніпробудівського переїзду до повороту на південь у напрямку Воскобійні.
Немає коментарів:
Дописати коментар
Примітка: лише член цього блогу може опублікувати коментар.